詳情 最新辦法施行！你的新能源車電池有了身份證
來源：中國能源觀察 時間：2026-04-08 16:28
法治化手段規(guī)范動力電池回收利用
——訪自然資源保護協(xié)會清潔電力項目高級主管周曉航
4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行，以法治化方式全面規(guī)范廢舊動力電池回收與綜合利用。針對當(dāng)前動力電池退役形勢、市場格局、盈利模式及政策監(jiān)管等相關(guān)問題，中能傳媒采訪了自然資源保護協(xié)會清潔電力項目高級主管周曉航。
中能傳媒：我國目前關(guān)于動力電池回收的政策體系有哪些？4月1日正式施行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，核心亮點是什么？《生態(tài)環(huán)境法典》中提出了動力電池處置的污染防治要求，這對行業(yè)規(guī)范化發(fā)展產(chǎn)生哪些影響？
周曉航：2018年以來，工業(yè)和信息化部先后會同有關(guān)部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等文件。2025年2月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》（以下簡稱《行動方案》），要求加快制定相關(guān)法規(guī)規(guī)章，用法治化手段規(guī)范回收利用。為落實《行動方案》工作部署，加強廢舊動力電池回收和綜合利用管理，2026年1月，工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門出臺了《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。
此次《辦法》的出臺，加強了動力電池信息溯源管理，主要解決了在對接歐盟《新電池法》中的一些數(shù)據(jù)不可追溯和不完善等問題；明確了動力電池企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的回收責(zé)任，解決之前責(zé)任劃分不明確的問題；明確了監(jiān)管主體，設(shè)定了罰款等行政處罰，并明確了行政處罰的實施主體。
上述措施和管理手段均旨在解決當(dāng)前行業(yè)的突出問題，有助于更有針對性地規(guī)范市場秩序、遏制行業(yè)亂象和不合規(guī)行為。隨著監(jiān)管不斷完善，合規(guī)企業(yè)將獲得更加公平和有利的發(fā)展環(huán)境，而“黑作坊”等不規(guī)范經(jīng)營主體也將逐步被市場淘汰。
《生態(tài)環(huán)境法典》中提出：廢舊動力電池產(chǎn)品的拆解、處置應(yīng)當(dāng)加強污染防治，按照規(guī)定開展精細化、無害化拆解、處置。合規(guī)企業(yè)此前已在遵循相關(guān)環(huán)保要求，進行無害化處理和拆解。相比之下，非合規(guī)企業(yè)未來將面臨升級改造或者出局的選擇。
中能傳媒：當(dāng)前我國動力電池退役量處于什么水平？行業(yè)的市場主體主要有哪些？各主體的布局重點和競爭優(yōu)勢分別是什么？
周曉航：根據(jù)中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心數(shù)據(jù)，2025年我國動力電池退役量已達82萬噸。根據(jù)有關(guān)機構(gòu)的測算，2030年當(dāng)年的廢舊動力電池產(chǎn)生量將超過100萬噸。我國的動力電池退役潮已經(jīng)來臨。
在《辦法》出臺之前，第三方回收企業(yè)是市場中較為活躍的重要主體，由于其業(yè)務(wù)更聚焦回收利用環(huán)節(jié)，在技術(shù)積累和資金投入方面具有一定優(yōu)勢，在以競價方式獲取報廢電池資源的市場環(huán)境下，通常表現(xiàn)出較強的競爭力。但隨著《辦法》出臺，進一步明確了動力電池企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的回收責(zé)任。在電池和新能源汽車行業(yè)利潤逐漸下降、生產(chǎn)者責(zé)任不斷壓實的背景下，電池企業(yè)和整車企業(yè)布局動力電池回收業(yè)務(wù)，不僅有助于拓展新的價值空間、提升企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力，也有助于降低合規(guī)和責(zé)任風(fēng)險。
車企的優(yōu)勢主要在于能夠直接觸達終端用戶，是構(gòu)建回收閉環(huán)的關(guān)鍵節(jié)點。通過與用戶簽訂回收協(xié)議、開展以舊換新等方式，車企能夠在一定程度上確保退役電池流向正規(guī)回收渠道。
電池企業(yè)的優(yōu)勢主要在于掌握電池設(shè)計參數(shù)、技術(shù)指標(biāo)及全生命周期數(shù)據(jù)，在電池回收后的拆解、狀態(tài)評估和健康檢測等環(huán)節(jié)具有較強的技術(shù)支撐能力。電池企業(yè)的參與有助于提升梯次利用電池的安全性和可靠性。實踐中，電池企業(yè)可以與車企聯(lián)合建設(shè)回收網(wǎng)點，其中車企更多承擔(dān)渠道和用戶連接功能，電池企業(yè)則主要承擔(dān)技術(shù)支撐角色。
第三方回收企業(yè)則在材料級回收方面具備較強的專業(yè)優(yōu)勢。對于經(jīng)過電池企業(yè)技術(shù)檢測后，被判斷不適合梯次利用、只能進入材料回收環(huán)節(jié)的退役電池，可進一步與第三方回收企業(yè)銜接，由其開展規(guī)范化回收、資源化利用和無害化處理。
中能傳媒：當(dāng)前回收產(chǎn)能與實際退役量是否匹配，存在哪些結(jié)構(gòu)性矛盾？動力電池回收目前的盈利模式主要有哪些，企業(yè)面臨“微利掙扎”困境的核心原因是什么？
周曉航：回收行業(yè)的產(chǎn)能目前是過剩的，以2025年為例，各省預(yù)測退役量與白名單企業(yè)披露的已建成產(chǎn)能之比的中位數(shù)僅約11.5%，近一半省份的產(chǎn)能利用率不足20%。
大量企業(yè)面臨“無報廢電池可回收”的困境，這與之前行業(yè)的競價模式密切相關(guān)?！皟r高者得”的交易方式，使大量報廢電池資源流向了非正規(guī)回收企業(yè)甚至“黑作坊”。其次，行業(yè)數(shù)據(jù)透明度不足，部分企業(yè)對退役電池市場規(guī)模預(yù)期不準確，進而出現(xiàn)盲目投資和重復(fù)建設(shè)的問題。與此同時，一些退役動力電池并未進行規(guī)范回收，部分流向低速電動車等領(lǐng)域，未經(jīng)過規(guī)范的監(jiān)測和管理，這也進一步加大了行業(yè)的安全隱患。最后，區(qū)域間資源錯配問題也較為突出。有行業(yè)從業(yè)人員反映，本省產(chǎn)生的報廢電池常常流向外省，回收企業(yè)還需要跨省采購后再運回本地處理，增加了運輸成本，也進一步反映出當(dāng)前市場秩序仍較為混亂。
以往，動力電池回收的盈利模式主要依賴鎳、鈷、鋰等有價金屬的回收利用。隨著電池企業(yè)持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計，并出于成本與安全等因素的考慮，當(dāng)前市場上的主流動力電池已逐步轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池中高價值金屬含量較低，其中具有回收價值的鋰，其回收收益又高度依賴市場價格。然而，鋰價波動較大，導(dǎo)致回收企業(yè)收益不穩(wěn)定，嚴重影響其投資預(yù)期和長期布局。與此同時，合規(guī)回收企業(yè)還需要承擔(dān)環(huán)保處理、規(guī)范運營等額外成本，相比非合規(guī)企業(yè)并不具備成本競爭優(yōu)勢。另一方面，電池技術(shù)迭代速度快，不同類型、不同規(guī)格的退役電池在梯次利用和材料再生級回收過程中，相應(yīng)的拆解、檢測、分選和處理技術(shù)都有較大差異。如果缺乏相匹配的技術(shù)支撐，便難以實現(xiàn)較高的回收效率和資源化利用水平。這進一步推高了企業(yè)運營成本，壓縮了行業(yè)利潤空間。
中能傳媒：當(dāng)前“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”的落地情況如何？動力電池信息溯源建設(shè)情況如何？目前溯源平臺的企業(yè)接入率、數(shù)據(jù)完整性情況如何，如何改進？
周曉航：在《辦法》和《生態(tài)環(huán)境法典》出臺之前，由于監(jiān)管力度不足，“生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度”落地不理想，車企和電池企業(yè)沒有真正承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任。大部分廢舊動力電池從消費者或不正規(guī)回收企業(yè)流入市場，通過競價被回收企業(yè)收購，其中存在大量“黑作坊”回收企業(yè)。
目前的政策壓實了回收的責(zé)任主體，但是行業(yè)利潤空間有限，對企業(yè)來說增加了一定的運營難度。此外，材料級別的回收技術(shù)掌握在第三方回收企業(yè)手中，電池和車企涉足回收業(yè)務(wù)需要從梯次利用起步，聯(lián)合回收企業(yè)協(xié)同發(fā)展。
《鋰離子電池編碼規(guī)則》（GB/T 45565—2025）于2025年11月1日起實施，該標(biāo)準賦予每個新生產(chǎn)電池產(chǎn)品唯一身份編碼，這一“電子身份證”貫穿電池全生命周期，使生產(chǎn)、使用、回收各環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)共享，打破企業(yè)間信息壁壘。對回收行業(yè)而言，通過獲取電池的?材料組成、充放電循環(huán)次數(shù)、容量衰減曲線等關(guān)鍵信息?，回收主體不再“盲拆盲收”，而是能科學(xué)判斷是否適合梯次利用或直接材料級再生，避免資源浪費。編碼與報廢車管理政策聯(lián)動，要求新能源汽車必須“車電合一”進入拆解流程。這從源頭切斷電池流入非法渠道，推動行業(yè)合規(guī)化。
工信部于2018年7月3日發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，隨后中汽中心和一些地方第三方機構(gòu)建立了溯源平臺。根據(jù)之前的行業(yè)數(shù)據(jù)，溯源平臺接入數(shù)據(jù)量和質(zhì)量不理想，企業(yè)考慮技術(shù)和數(shù)據(jù)保密，上傳的數(shù)據(jù)不完整，或者上傳積極性不高。未來需要通過強制要求，執(zhí)法和激勵并重等手段，推動平臺數(shù)據(jù)的接入。此外，需要對數(shù)據(jù)進行脫敏處理，保障數(shù)據(jù)不被惡意競爭企業(yè)盜取，由第三方權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)一管理和監(jiān)管。
中能傳媒：當(dāng)前動力電池回收的主流技術(shù)路線有哪些？動力電池回收過程中，如何平衡“資源再生”與“環(huán)保安全”？
周曉航：當(dāng)前由于標(biāo)準不統(tǒng)一，各龍頭電池企業(yè)電池規(guī)格各異，很難實現(xiàn)梯次利用，大部分鋰電池直接進入材料級再生利用。
理想化的電池回收應(yīng)該是分級分類處理，例如我們可以劃分為V2G動力電池、長續(xù)航電池和快充型電池。V2G動力電池，由于在使用過程中已經(jīng)最大化消耗了電池的循環(huán)壽命，可以直接進行材料級回收；長續(xù)航電池，由于能量密度較高，退役后可以在儲能等領(lǐng)域再利用，當(dāng)不能滿足儲能應(yīng)用的要求后再進行材料級回收；快充型電池，由于適合高功率充放電，可以用于備用啟動電源等，最后進行材料級回收。
由于我國的電池行業(yè)發(fā)展較快，回收相關(guān)技術(shù)水平也是全球領(lǐng)先。自動化拆解目前主要面臨的問題是各個電池企業(yè)的規(guī)格不統(tǒng)一，很難實現(xiàn)大批量拆解，沒有規(guī)模成本也就沒有優(yōu)勢。除非跟單一電池企業(yè)進行對接，那就要進行技術(shù)綁定，但這將讓回收企業(yè)面臨很大的經(jīng)營風(fēng)險。
電池回收的主要目的就是保障“資源再生”與“環(huán)保安全”，通過對資源的再利用實現(xiàn)可持續(xù)化，通過對回收料的無害化處理保障對環(huán)境的零污染。行業(yè)已建立起涵蓋技術(shù)、工藝、設(shè)施與管理的全鏈條防控體系，核心舉措包括規(guī)范拆解流程、采用先進回收技術(shù)、建設(shè)專業(yè)環(huán)保設(shè)施及強化全過程監(jiān)管?，以保障“資源再生”與“環(huán)保安全”。
中能傳媒：自然資源保護協(xié)會與車百智庫研究院近期發(fā)布了研究報告《動力電池回收：構(gòu)建綠色循環(huán)體系》，請問這份報告的主要內(nèi)容以及對行業(yè)的作用是什么？
周曉航：這份報告立足于當(dāng)前動力電池回收行業(yè)面臨的現(xiàn)實困境，系統(tǒng)梳理了行業(yè)存在的主要問題，重點包括回收渠道不暢、技術(shù)標(biāo)準不統(tǒng)一等突出挑戰(zhàn)。在此基礎(chǔ)上，報告結(jié)合行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提出了構(gòu)建我國動力電池全生命周期綠色循環(huán)體系的實施路徑，并建議加快構(gòu)建國家級數(shù)據(jù)共享平臺，強化多部門協(xié)同監(jiān)管等。
報告對這些關(guān)鍵問題進行了統(tǒng)一梳理，有助于對癥下藥，更有針對性地提出解決措施。同時，報告也探索了相應(yīng)的解決思路和措施，希望能為行業(yè)的發(fā)展提供一些借鑒，助力推動動力電池回收行業(yè)在復(fù)雜的國內(nèi)外形勢下進一步規(guī)范發(fā)展、提升治理能力和完善綠色循環(huán)體系。（楊苗苗）
責(zé)任編輯：王奕博
